雪鐵龍帽子

『壹』 為何用料扎實厚道的法系車，但現實中銷量卻墊底

法系車用料扎實厚道，技術也算先進，多次在世界各種汽車拉力賽中奪冠，為何法系車在國內叫好不叫座？個人覺得有以下幾個方面的原因。

一，車小價高；以2008、C3-XR 、308s為例，車身尺寸較小，起步價都在10萬，當然一分價錢一分貨，法系用料實在這是事實，成本太高，價格降不下了。但是車最終是要銷量的，既然成本太高，價格降不下來，無論你把外觀搞得再炫酷，內飾再科幻，根本不實用。沒銷量不如停產搞好大車型。雪鐵龍C3-XR本來銷量不好，居然還在引進另外一款小型SUV C3，這會讓C3-XR死得更快。不如引進C4仙人掌。仙人掌作為C5 cross的入門級搭配，這樣是不是更好一些。其實2008不應該改款了，應該直接停產，全力從3008開始做好大車型。適用配置搭配再親民一些。

二，再來說大車，大車型又有大車型的問題，以4008和DS7為例，這兩款車無論外觀顏值已及內飾可以說無可挑剔，可是4008價位在20萬左右沒有四驅車型可選，還是非獨立懸掛，你會為它買賬嗎？如果四驅多連桿同時開賣，銷量肯定會大增。

三.法系缺乏大格局思維，固執的認為四驅車買的人不多，就不用生產，恰恰是這個認知上的錯誤影響到整個車系，沒有四驅車型消費者就會認為你缺乏高端技術，只能生產低端的東西。中國現在有錢人多了去，民間的小越野賽很多很多，包括車界的各種車測評，法系基本沒有出鏡的機會。出鏡越少，品牌影響力越小，越來越"小眾『』。如果擺脫不了"小眾『』這頂帽子，法系車在國內很可能一直銷量都是墊底的狀態。

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『貳』 雪鐵龍c5車輛產權證上的排量是多少

c5上採用的第三代主動液壓懸掛技術，這是c5車上最大的亮點。它結合了電子學方面的最新技術和全新設計的液壓結構，通過調整車身的離地間隙，既保證了車輛的行駛穩定性，又提高了其通過能力。當車速降低到10km/h以下時，車身高度自動升至最高位置，可達27cm，一般的溝坎障礙都可以輕松越過；當時速超過110km/h時，車身降至最低離地距離7cm，可以有效降低風阻，行駛更穩定，輪胎抓地更牢，經濟性方面也更節油。在停車熄火時，車身高度也會自動降至最低，啟動車輛後又恢復正常車身高度。同時c5上還採用了先進的多路傳輸技術，包括4個相對獨立的、內含20個模塊和一個智能控制模塊的網路，內部由公共匯流排連接。該系統可以實現多種自動控制功能，包括燈光照明的自動控制、自動雨刮器、電子泊車輔助裝置、輪胎氣壓自動檢測等等。外觀方面黃金分割車身比例、強勁有力的側腰線、雙曲面後風窗玻璃等雪鐵龍風格的外觀設計，不僅讓C52012款2.0L尊享型看起來大氣、動感十足，也體現著中高檔車的流行趨勢——飽滿、有張力、有極強的雕塑感。雖然2012款C5的車身尺寸保持不變，長寬高仍為4805*1860*1458mm，軸距也維持在2815mm的水平，但是新車在外形細節設計上做了一些小改動，例如新車全系都配備了雙透鏡式組合前大燈，並在在車身的側面、車門把手上加入了鍍鉻裝飾，車頂尾部換裝了鯊魚鰭式天線。動力方面2012款C5將繼續沿用現款車型所搭載的2.0L、2.3L和3.0L三款自然吸氣發動機，在保留2.0L+5速手動、2.3L+6速手自一體、3.0L+6速手自一體等動力總成的基礎上，2012款將主推換裝全新6速手自一體變速箱的2.0L版本，而這款變速箱與2.3L和3.0L車型所搭載的Tiptronic智能6速手自一體變速箱為相同版本，在提升燃油經濟性方面會有積極的作用，目的是滿足入門消費者的需求。配置方面作為東風雪鐵龍為2.0L市場專門推出的重量級新車，C52012款2.0L尊享型的配置也將按照2.0L市場的最高價值標准打造，自動感應式前大燈、自動雨刮、ESP、定速巡航、座椅電動調節等50大豐富配置實現了同價位車型配置的最高水平，為消費者帶來更加便利、貼心的用車享受，也樹立同級車中的價值新標桿，實現了2.0L消費者用車價值的全面超越。懸掛性能方面雪鐵龍的懸架看上去還是普通的前麥弗遜後多連桿，但它在這兩種懸架上的改裝使他們的特點發揮到了極致。首先，前麥弗遜懸架的頂端（就是那個在發動機是里的兩個帽子狀的東西）在該車型上得到了加固——用高強度合金加上螺栓固定，防止了50萬元以下車型的通病——多次沖擊後懸架頂部蓋子變形的麻煩，提高了懸架的壽命。而是他在後懸架上下的功夫。雪鐵龍的後懸架也採用了加固措施——裝在後車軸上，加固了許多。還有他安裝的位置。其他車型為了避免行駛過程中的顛簸造成的橫向力，只能拉大懸掛行程，使其軟弱無力。但雪鐵龍的兩個後減震器裝在「羊角」上，使其既不用過於軟，也不會失去對橫向力的吸收。雪鐵龍後懸掛還有一個優點，就是它採用了拉力車上的高強度L形臂，而不是普遍的V形臂，這也大大增強了他後懸掛的強度。發動機橫置3升V型6缸24氣門雙頂置凸輪軸多點式電噴汽油機排量2946毫升缸徑×行程87.0×82.6(毫米)最大功率152千瓦/6000轉/分最大扭矩285牛頓米/3750轉/分最高速度232公里/小時加速性能9.7秒（0-100公里/小時）耗油量10.2升/100公里驅動型式前置發動機前輪驅動轉向機構齒條齒輪式動力轉向轉彎半徑5.9米(最小)變速器5檔手動變速或6檔自動電控變速懸掛系統（前）麥弗遜式獨立懸架、橫向穩定桿，（後）拉臂式獨立懸架、橫向穩定桿採用電子控制的主動液壓懸掛系統制動形式（前輪）盤式（後輪）盤式車身尺寸（長）4805×（寬）1860×（高）1458毫米軸距2815毫米輪距（前輪/後輪）1584毫米/1551毫米輪胎型號225/55R17行李箱容積439升重量1710公斤發動機橫置2.3升直列4缸16氣門雙頂置凸輪軸多點式電噴汽油機排量2267毫升缸徑×行程85.0×84.6(毫米)最大功率226牛頓米/3750轉/分最高速度218公里/小時加速性能9.9秒（0-100公里/小時）耗油量10.2升/100公里驅動型式前置發動機前輪驅動轉向機構齒條齒輪式動力轉向轉彎半徑5.9米(最小)變速器5檔手動變速或4檔自動電控變速懸掛系統：同3.0採用電子控制的主動液壓懸掛系統制動形式（前輪）盤式（後輪）盤式車身尺寸：同3.0軸距2815毫米輪距（前輪/後輪）1584毫米/1551毫米輪胎型號225/55R17行李箱容積439升重量1710公斤發動機橫置直列4缸16氣門雙頂置凸輪軸多點式電噴汽油機排量1997毫升缸徑×行程85.0×88.0(毫米)最大功率100千瓦/6000轉/分最大扭矩190牛頓米/4100轉/分最高速度202公里/小時加速性能11.2秒（0-100公里/小時）耗油量8.6升/100公里驅動型式前置發動機前輪驅動轉向機構齒條齒輪式動力轉向轉彎半徑5.9米(最小)變速器6檔自動電控變速懸掛系統：同3.0採用電子控制的主動液壓懸掛系統制動形式（前輪）通風盤式（後輪）盤式，ABS、緊急制動輔助車身尺寸：同3.0軸距2750毫米輪距（前輪/後輪）1530毫米/1495毫米輪胎型號195/65R15H行李箱容積456升/882升（後座椅背翻轉後）重量1325公斤有效承載520公斤允許總重量3345公斤配置前座雙安全氣囊、前座胸部保護雙側安全氣囊、前後座頭部窗簾式雙側安全氣囊、車燈感應自動點亮裝置、尾部障礙距離探測器、後風窗延時加熱、可調後視鏡、有色隔熱前檔風玻璃、雨刮雨水探測器、電動玻璃窗、電動玻璃感應升降（含下雨感應）、電子防盜裝置、遙控中控門鎖、後車門兒童安全鎖、頭枕高度及傾斜度可調、自動空調、多功能顯示屏、延時頂燈、前、後水杯托架、CD音響、電動天窗、前座坐椅電動調節、真皮方向盤、真皮坐椅、中央控制台及車門襯板嵌裝木飾條、車身防擦條、金屬漆、鋁合金車圈等。

『叄』 記錄生活，記錄你，我的雪鐵龍C3-XR

記錄生活，記錄愛車，記錄這美麗的春天，最近也是想著給家裡添的盆栽，而且春季嘛，春暖花開，種植一些小花小樹苗的，也是這個時期最好存活，也是最好成長的，今天呢，我就到附近的工地挖點土，然後在去弄點樹苗回來，給家裡添加點盆栽，畢竟生活過得去，肯定要有綠嘛，帽子咱不能要，總得要點花花草草吧。

『肆』 什麼是雪鐵龍承重體系

朗香教堂 The Pilgrimage Chapel of Notre Dame Haut at Ron-champ

編輯本段【朗香教堂的建築和設計者簡介】
朗香教堂，又譯為洪尚教堂，位於法國東部索恩地區距瑞士邊界幾英里的浮日山區，坐落於一座小山頂上，1950—1953年由法國建築大師勒·柯布西耶（Le Corbusier）設計建造，1955年落成。朗香教堂的設計對現代建築的發展產生了重要影響，被譽為20世紀最為震撼、最具有表現力的建築。
朗香教堂的白色幻象盤旋在歐聖母院朗香村之上，從13世紀以來，這里就是朝聖的地方。教堂規模不大，僅能容納200餘人，教堂前有一可容萬人的場地，供宗教節日時來此朝拜的教徒使用。
出生於瑞士的勒·柯布西耶是現代建築里程碑式的人物，其設計作品顯示了同時代的繪畫與雕塑到建築的概念轉換，在其努力變革並逃離歷史風格束縛的過程中，建築和其他視覺藝術共享了進入抽象的旅程。朗香教堂是勒·柯布西耶在第二次世界大戰後的重要作品，代表了勒·柯布西耶創作風格的轉變，在朗香教堂的設計中，勒·柯布西耶脫離了理性主義，轉到了浪漫主義和神秘主義。
編輯本段【朗香教堂的布局、結構和體系】
在朗香教堂的設計中，勒·柯布西耶把重點放在建築造型上和建築形體給人的感受上。他摒棄了傳統教堂的模式和現代建築的一般手法，把它當作一件混凝土雕塑作品加以塑造。
教堂造型奇異，平面不規則；牆體幾乎全是彎曲的，有的還傾斜；塔樓式的祁禱室的外形象座糧倉；沉重的屋頂向上翻卷著，它與牆體之間留有一條40厘米高的帶形空隙；粗糙的白色牆面上開著大大小小的方形或矩形的窗洞，上面嵌著彩色玻璃；入口在捲曲牆面與塔樓的交接的夾縫處；室內主要空間也不規則，牆面呈弧線形，光線透過屋頂與牆面之間的縫隙和鑲著彩色玻璃的大大小小的窗洞投射下來，使室內產生了一種特殊的氣氛。
編輯本段【朗香教堂的構思與設計過程】
勒氏生前曾說了不少和寫了不少關於朗香教堂的事情，都是很重要的材料，可是還不夠。應該承認，有時候創作者本人也不一定能把自己的創作過程講得十分清楚。有一次，那是朗香建成好幾年以後的事，勒柯布西耶自己又去到那裡，他還很感嘆地問自己：「可是，我是從哪兒想出這一切來的呢?」勒氏大概不是故弄虛玄，也不是賣關子。藝術創作至今仍是難以說清的問題。需要深入細致的科學研究。勒氏死後，留下大量的筆記本、速寫本、草圖、隨意勾畫和注寫的紙片，他平素收集的剪報、來往信函，等等。這些東西由幾個學術機構保管起來，勒柯布西耶基金會收藏最集中。一些學者在那些地方進行多年的整理、發掘和細致的研究，陸續提出了很有價值的報告。一些曾經為勒氏工作的人也寫了不少回憶文章。各種材料加在一起，使我們今天對於朗香教堂的構思過程有了稍為清楚一點的了解。
勒·柯布西耶關於自己的一般創作方法有下面一段敘述：「一項任務定下來，我的習慣是把它存在腦子里，幾個月一筆也不畫。 人的大腦有獨立性，那是一個匣子，盡可往裡面大量存入同問題有關的資料信息，讓其在裡面游動，煨煮、發酵。然後，到某一天，喀噠一下，內在的自然創造過程完成。你抓過一隻鉛筆，一根炭條，一些色筆（顏色很關鍵），在紙上畫來畫去，想法出來了。」 這段話講的是動筆之前，要作許多准備工作，要在腦子中醞釀。
〖創作思想和立意的形成〗
在創作朗香時，在動筆之前勒氏同教會人員談過話，深入了解天主教的儀式和活動，了解信徒到該地朝山進香的歷史傳統，探討關於宗教藝術的方方面面。勒氏專門找來介紹朗香地方的書籍，仔細閱讀，並且作了摘記。大量的信息輸進腦海。
過了一段時間，勒氏第一次去到布勒芒山（Hill of Bourlemont）現場時，他已經形成某種想法了。勒氏說他要把朗香教堂搞成一個「視覺領域的聽覺器件」（acoustic component in the domain of form），它應該象（人的）聽覺器官一樣的柔軟、微妙、精確和不容改變」（《勒柯布西耶全集1946—52》P.88）第一次到現場時，勒氏也在山頭上畫了些極簡單的速寫，記下他對那個場所的認識。他寫下了這樣的詞句：「朗香與場所連成一氣，置身於場所之中。對場所的修辭，對場所說話。」
在另一場合，他解釋說：「在小山頭上，我仔細畫下四個方向的天際線，……用建築激發音響效果——形式領域的聲學」。 把教堂建築視作聲學器件，使之與所在場所溝通。進一步說，信徒來教堂是為了與上帝溝通，聲學器件也象徵人與上帝聲息相通的渠道。這可以說是勒氏設計朗香教堂的建築立意，一個別開生面的巧妙的立意。
〖方案的設計和改進〗
從1950年5月到11月是形成具體方案的第一階段。現在發現的最早的一張草圖作於1950年6月6日，畫有兩條向外張開凹曲線，一條朝南象是接納信徒，教堂大門即在這一面，另一條朝東，面對在空場上參加露天儀式的信眾。北面和西面兩條直線，與曲線圍合成教堂的內部空間。
另一幅畫在速寫本上的草圖顯示兩樣東西。一是東立面。上面有鼓鼓地挑出的屋檐，檐下是露天儀式中唱詩班的位置，右面有一根柱子，柱子上有神父的講經台。這個東立面布置得如同露天劇場的台口。朗香教堂最重大的宗教活動是一年兩次信徒進山朝拜聖母像的傳統活動，人數過萬，宗教儀式和中世紀傳下來的宗教劇演出就在東面露天進行。草圖只有寥寥數筆，但已給出了教堂東立面的基本形象。這一幅草圖上另畫著一個上圓下方的窗子形象，大概是想到教堂塔頂可能的窗形。
此後，其他一些草圖進一步明確教堂的平面形狀，北、西兩道直牆的端頭分別向內卷進，形成三個半分隔的小禱告室，它們的上部突出屋頂，成為朗香教堂的三個高塔。有一張草圖勾出教堂東、南兩面的透視效果。整個教堂的體形漸漸周全了。然後把初步方案圖送給天主教宗教藝術事務委員會審查。
委員會只提了些有關細節的意見。1959年1月開始，進入推敲和確定方案的階段，工作在勒氏事務所人員協助下進行。這時做了模型——為推敲設計而做的模型，一個是石膏模型，另一個用鐵絲和紙紮成。對教堂規模尺寸做了壓縮調整。勒氏說要把建築上的線條做得具有張力感，「像琴弦一樣!」整個體形空間愈加緊湊有勁。把建成的實物同早先的草圖相比，確實越改越好了。
編輯本段【朗香教堂的設計解讀】
〖有關靈感〗
現在讓我們回到勒氏自己提的問題：他是從哪兒想出這一切來的呢?這個問題也正是我們極為關心的問題之一。是天上掉下來的嗎?是夢里所見的嗎?是靈機一動，無中生有出現的嗎?
在世界建築史上，基督教教堂何止千萬，著名傑作也不在少數，何以這個山中的小小教堂竟如此引人注目，令許多人贊賞不迭，連與基督教絲毫沾不上邊的人都為之心折，這是什麼原故呢? 再說，勒柯布西耶是大家知道的現代主義建築的旗手，當年他大聲號召建築師向工程師學習，要從汽車、輪船、飛機的設計製造中獲取啟示。他的名言：「房屋是居住的機器」言猶在耳，人們記得他是很主張理性的。那麼，這么一位建築師怎麼又創作出朗香這樣怪里怪氣的建築來了呢?
難道我們可以說朗香教堂還是理性的產物么?如果不是，那又是什麼呢?是什麼樣的背景和思想促成了那個朗香教堂?大家都說建築創作要有靈感，勒柯布西耶創作朗香時從那兒來的靈感呢? D·保利先生經過多年的研究，認為勒氏是有靈感的建築師，但靈感不是憑空而來，它們也有來源，朗香教堂形象的源泉就是勒氏畢生不懈、廣泛收集、儲存在腦海中的巨量資料信息。
但畢竟朗香教堂誕生至今已經過去了37年，37年在建築通史書上不算長，在當代建築史上又不算太短。許多建築物和世間許多事物一樣，距離太近不容易看得清楚，不容易評論恰當。間隔一段時間倒好一點。朗香落成37年，勒氏過世27年。現在更多的資料、文獻、手跡、檔案被收集，被整理、被研究了；研究者們發表了許多研究報告，幫助我們了解得多一些，使我們可以再作一番思考。看法自然仍是此時此地的一孔之見。
〖有關形象和觀感〗
不管你喜歡還是不喜歡，不管你信教還是不信教，也不論你見到了實物還是只看到照片或影片，朗香教堂的形象都會令你產生強烈的、深刻的、從而是難忘的印象。在這里，教堂的規模、技術和經濟問題，以及作為一個宗教設施它合用到什麼程度等等都不重要，也與我們無關。在這里，重要的是建築造型的視覺效果和審美價值。
大家都有這樣的經驗，平日我們看到許多建築物，有的眼睛一掃而過，留不下什麼印象，有的眼睛會多停留一會兒，留下多一點的印象。差別就在於有的建築能「抓人」，有的「抓不住」人。朗香教堂屬於能抓人的建築，而且特別能抓。為什麼呢?
這首先是由於它讓人感到陌生，有陌生感或陌生性。我們從日常生活中都形成了一定的關於房屋是什麼樣子的概念。如果直接或間接見到過一些基督教堂的人，心目中又形成基督教堂大致是什麼樣子的概念。我們觀看一座建築物的時候總是不自覺地將眼前所見同已有的概念作比較。如果一致，就一帶而過，不再注意，如果發現有差異，就要檢驗、鑒別，注意力被調動起來了。與以往習見的同類事物有差異，就引起陌生感。
朗香教堂象人們習見的房屋嗎?不象。象人們見過的那些基督教堂嗎?也不象。它太「離譜」了，因此反倒引人注意。
本世紀初，俄國文學研究中的「形式主義學派」對文學作品中的「陌生化」做過專門研究。他們說，文學的語言、詩的語言同普通語言相比，不僅製造陌生感，而且本身就是陌生的。詩歌的目的就是要顛倒習慣化的過程，使我們已經習慣的東西「陌生化」，「創造性地損壞」習以為常的東西、標準的東西，以便「把一種新的、童稚的、生氣盎然的前景灌輸給我們」。又說陌生化的文學語言「把我們從語言對我們的感覺產生的效力中解脫出來」，詩歌就是對普通語言的破壞，是「對普通語言『有組織」的侵害」。（見特·霍克斯《結構主義和符號學》P61，70）
從文學中觀察到的這些原理，我想在建築和其他造型藝術門類中也大體適用。陌生化是對約定俗成的突破或超越。當然，陌生化是相對的。百分之百的陌生化，全然擺脫人們熟知的形象，會使作品完全變成另外一種東西，也就達不到預期的效果。陌生化有一個程度適當的問題。
勒氏在朗香教堂的形象處理中最大限度地利用了「陌生化」的效果。它同建築史書上著名的宗教建築都不一樣，人們的眼光不能對之漠然。同時，朗香的形象也還有熟悉的地方。那屋頂仍在通常放屋頂的地方；門和窗盡管不一般，但仍然叫人大體猜得出是門和窗。它們是陌生化的屋頂和門窗。正在所謂的似與不似之間。最大限度然而又是適當的陌生化的處理，是朗香教堂一下子把人吸引住的第一關鍵。
朗香教堂的引人之處又在於它有一個非常復雜的形象結構。本世紀初期，勒柯布西耶和他的現代主義同道們提倡建築形象的簡化、凈化。勒氏本人在建築圈內與美術界的立體主義派呼應，大聲贊美方塊、圓形、矩形、圓錐體、球體等簡單幾何形體的審美價值。20年代和稍後一段時期，勒氏設計的房屋即使內部相當復雜，其外形也總是處理得光光凈凈、簡簡單單。薩伏依別墅即是一例，人們很難找出一個比它更簡單光溜的建築名作了。
然而，在朗香，勒氏放棄了往日的追求，走向簡化的反面——復雜。試看朗香教堂的立面處理，那麼一點的小教堂，四個立面竟然那樣各個不同，你初次看它如果單看一面，絕想不出其他三面是什麼模樣，看了兩面，也還是想像不出第三面第四面的長相，四個立面，各有千秋，真是極盡變化之能事，與薩伏伊別墅幾乎不可同日而語。再看那些窗洞形式，也是不怕變化，只怕單一。再看教堂的平面，那些曲里拐彎的牆線，和由它們組成的室內空間，也都復雜多變到家了。當年勒氏很重視設計中的控制線和法線的妙用，現在都甩開了，平面構圖上找不出什麼規律，立面上也看不出什麼章法。如果一定說有規律，那也是太復雜的規律。薩伏伊別墅讓人想到古典力學，想到歐幾里得幾何學，朗香教堂則使人想到近代力學，非歐幾何。總之，就復雜性而言，昔非今比。
然而有一點要指出的，也是朗香的好處：它的復雜性與中世紀哥特式教堂不同。哥特式的復雜在細部，那細部處理達到了繁瑣的程度，而總體布局結構倒是簡單的，類同的，容易查清的。朗香的復雜性相反，是結構性的復雜，而其細部，無論是牆面還是屋檐，外觀還是內里，其實仍然相當簡潔。
朗香教堂有一個復雜結構，而復雜結構比之簡單結構更符合現在人們的審美心理。如果說薩伏依別墅當初是新穎的，有人喝彩的，紐約聯合國總部大廈當年也是新穎的，有人叫好的，那麼，今天再拿出類似的貨色，絕對不會受到廣泛的歡迎。簡單整齊的東西，舉一可以反三，容易讓人明白的東西，現在被看成白開水一杯，失去了吸引力。簡單和少聯系在一起，密斯堅持到底，也就栽在這里。不是嗎，文丘里一句「少不是多」，又一句「少是枯燥」，就把密斯給否了。語雲「此一時也，彼一時也」，當代人喜歡復雜的東西，揆之時下的服裝潮流，即可證明。
這是就社會審美心態的變遷而言。格式塔心理學家在學理上也有解釋。他們研究證明，格式塔即圖形有簡單和復雜之分。人對簡單格式塔的知覺和組織比較容易，從而不費力地得到輕松、舒適之感，但這種感覺也就比較淺淡。視知覺對復雜的格式塔的感知和組織比較困難，它們喚起一種緊張感，需要進行積極的知覺活動。可是一旦完成之後，緊張感消失，人會得到更多的審美滿足。所以簡單格式塔平淡如水，復雜格式塔濃釅如茶如酒。付出的多，收獲也大。朗香教堂的復雜形象就有這樣的效果。
對於朗香教堂的形象，人們觀感不一。概括起來，認為它優美、秀雅、高貴、典雅、崇高的人很少，說它怪誕的最多。晚近的美學家認為怪誕也是美學的范疇之一。朗香教堂可以歸入怪誕這一范疇。上面說了陌生感和復雜性，似乎就包含了怪誕，不必再單說。可是三者既有聯系，又互相區別。譬如看人，陌生者和性格經歷復雜之人並不一定怪誕，怪誕另有一功。
怪誕就是反常、超越常規、超越常理，以至超越理性。對於朗香教堂，用建築的常理常規，無論是結構學、構造學、功能需要、經濟道理、建築藝術的一般規律等等，都說不清楚。我們面對那造型、那模樣，一種莫明其妙、匪夷所思的感想立即油然而生。為什麼?就是面前那個建築形象太怪誕了。
朗香教堂的怪誕同它那原始風貌有關。它興建於1950—55年間，正值20世紀的半中間，可是除了那個金屬門扇外，幾乎再沒有什麼現代文明的痕跡了。那粗糲敦實的體塊、混沌的形象，岩石般穩重地屹立在群山間的一個小山包上。「水令人遠，石令人古」，它不但超越現代建築史、近代建築史，而且超越文藝復興和中世紀建築史，似乎比古羅馬和古希臘建築還早，……它很象原始社會巨石建築的一種，「白雲千載空悠悠」。朗香教堂不僅是「凝固的音樂」，甚且是「凝固的時間」永恆的符號時間。時間都被它打亂了，這個怪誕的建築物!
由此又生出神秘性。朗香教堂那沉重的體塊的復雜組合裡面似乎蘊藏著一些奇怪的力。它們互相拉扯，互相頂撐，互相叫勁。力要進發，又沒有迸發出來，正在掙扎，正在扭曲，正在痙攣。引而不發，讓人揪心。
這些都不易理解，甚至不可理解。誰造出來這樣的建築?明明是勒柯布西耶，可是又不像人造的，完全不像20世紀文明昌盛國度里的人造的。他是不是超人?或者他是按超人的啟示造出來的吧?超人是誰?當然是上帝了。在這樣的教堂里向上帝祈禱，多麼好啊!
這都是猜測、是揣摸、是冥想，無法確定。許多建築物，也許是大多數建築物，即使單從外觀上看，也能大體上看出它們的性質和大致的用途，北京的毛主席紀念堂、華盛頓的美國國會大廈、各處的飯店、商場、車站、住宅……，都比較清楚。另外一些建築物就不那麼清楚了，如巴黎蓬皮杜中心，悉尼歌劇院等等，需要揣測，可以有多種聯想。因為它們在我們心中引出的意象是不明確的，有多義性，不同的觀看者可以有不同的聯想。同一個觀看者也會產生多個聯想，覺得它既象這，又象那，有多義性、多義性帶來不定性。
朗香教堂的形象就是這樣的，有位先生曾用簡圖顯示朗香教堂可能引起的五種聯想，或者稱作五種隱喻，它們是合攏的雙手、浮水的鴨子、一艘航空母艦、一種修女的帽子，最後是攀肩並立的兩個修士。（見Jencks，The Language of Post-Modern Architecture，1977，Rizzoli，P49）。V·斯卡里教授又說朗香教堂能讓人聯想起一隻大鍾、一架起飛中的飛機、義大利撤丁島上某個聖所、一個飛機機翼覆蓋的洞穴，它插在地里，指向天空，實體在崩裂、在飛升……（Le Corbusier，1987，Princeton，NJ，P.53）。一座小教堂的形象能引出這么多（或更多）的聯想，太妙了。而這些聯想、意象、隱喻沒有一個是清楚肯定的，它們在人的腦海中模模糊糊，閃爍不定，還會合並、疊加、轉化。所以我們在審視朗香教堂時，會覺得它難於分析，無從追究，沒法用清晰的語言表達我們心中的復雜體驗。「剪不斷、理還亂」，真的「別是一般滋味在心頭」。
而這不是缺點，不是缺陷。朗香教堂與別的一看就明白的建築物的區別正如詩與陳述文的區別一樣。寫陳述文用邏輯性推理的語言，每個詞都有確切的含義，語法結構嚴謹規范。而詩的語法結構是不嚴謹的，不規范的，語義是模糊的。「感時花濺淚，恨別鳥驚心」，「秋水清無力，寒山暮多思。」能用邏輯推理去分析嗎，能在腦海中固定出一個確定的意象嗎?相對於日常理性的模糊不定、多義含混更符合某些時候某些情景下人心理上的復雜體驗，更能觸動許多人的內心世界。詩無達詁，正因為這樣反倒有更大的感染力。
兩千多年前傳下來的中國古籍《老子》（第二十一章）中有這樣的話：
道之為物，惟恍惟惚。 惚兮恍兮，其中有象。
恍兮惚兮，其中有物。 窈兮冥兮，其中有精。
其精甚真，其中有信。
這些話不是專門針對美學問題，然而接觸到藝術世界和人的審美經驗中的特殊體驗。在藝術和審美活動中，人們能夠在介乎實在與非實在、具象與非具象、確定與非確定的形象中得到超越日常感知活動的「恍惚」，並且感受到「其中有精」，「其中有信」。可以說朗香教堂作為一個藝術形象，正是一種恍惚之象，它體現的是一種恍惚之美。20世紀中期的一個建築作品越出歐洲古典美學的軌道而同中國古老的美學精神合拍，真是值得探討的有意思的現象。
總之，陌生、驚奇感、突兀感、困惑感、復雜、怪誕、奇崛、神秘、朦朧、恍惚、剪不亂、理還亂、變化多端、起伏跨度很大的藝術形象，其中也包括建築形象，在今天更能引人駐目，令人思索，耐人尋味，予人刺激和觸發人的復雜心理體驗。因為當代有更多的、愈來愈多的人具有這樣的審美心境和審美要求。朗香教堂滿足這樣的審美期望，於是在這一部分人中就被視為有深度、有力度、有廣度，有烈度，從而被看作最有深意，最有魅力的少數建築藝術作品之一。
朗香教堂屬於建築中的詩品，而且屬於朦朧詩派。

樓上你這就彎了吧...

『伍』 東風雪鐵龍suv c3-xr有幾種顏色

有5種顏色

東風雪鐵龍C3-XR是雪鐵龍的全球戰略車型，體現了雪鐵龍未來的發展了理念，將在中國市場（PSA全球最大的單一市場）首先投放，是雪鐵龍加速「中國戰略」的重要組成部分。它履行了雪鐵龍「將最好的產品優先提供給最重要的市場」承諾，也表明雪鐵龍的「中國戰略」正在提速。作為東風雪鐵龍首款SUV，對於豐富東風雪鐵龍的產品線，加強企業在全球市場的影響力具有戰略意義；並是東風雪鐵龍「舒適、時尚、科技」品牌主張的完美詮釋，能夠滿足消費者多元化需求。[1] 11月18日，東風雪鐵龍宣布，旗下首款小型SUV車型C3-XR預售價格11萬元起。
品 牌 東風雪鐵龍C3-XR
生產廠商東風汽車公司與法國PSA標致雪鐵龍集團
目錄
1公司簡介
2命名
3高效動力
4智能駕馭
5美學設計
1公司簡介
編輯

東風雪鐵龍汽車產品是中國大型汽車公司之一的東風汽車公司與法國PSA標致雪鐵龍集團在中國的大型合資轎車。東風雪鐵龍生產企業——神龍汽車有限公司生產的法國雪鐵龍轎車產品。從1992年引入中國生產銷售，東風雪鐵龍轎車始終保持與法國引進車型同步改進，並不斷進行中國化道路及輔料使用環境的適配工作。
2命名
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自誕生之日起，便全力突破固有思維和條條框框的C3-XR，從車型命名上便充分表達著SUV獨有的性格—— [2] 「C」代表雪鐵龍「Citroen」；數字「3」代表車型序列；「XR」代表著X-Road（未知之路），象徵著對未知的探索和嚮往，將陪伴消費者踏上旅程，共同經歷沿途的每一個精彩瞬間。
3高效動力
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[3] 作為東風雪鐵龍「T+STT」渦輪增壓+智能啟停核芯動力的一款重量級車型，C3-XR搭載全新一代1.6THP渦輪增壓直噴發動機連續8年獲得「國際年度發動機大獎」，最大功率達到123Kw。而且，除了渦輪增壓和缸內直噴兩大核心技術外，它最大的亮點是它的雙流道渦輪技術，有效減少廢氣干擾，讓增壓介入大大提前，在1400轉時，就達到240牛·米的峰值扭矩，輕踩油門，動力瞬間迸發，在享受別人羨慕眼光的同時絕塵而去。
同時匹配STT智能啟停系統與全新一代六速手自一體變速箱，全面顛覆SUV車型高油耗的印象，為用戶帶來「跑得快還省油」的全新體驗。STT智能啟停系統，能實時感知駕駛者意圖，操作簡單，隨「踩」隨「停」，從容應對走走停停，啟停間將省油進行到底。高達15%的節油表現，解決了對「高油耗」的後顧之憂。也讓C3-XR甩掉了SUV廣為詬病的「高油耗」帽子。同時，超大的電池儲備，還能保障50萬次啟停。
4智能駕馭
編輯

C3-XR的Grip Control智能多路況適應系統，針對當前的行駛狀況和路面條件做出最聰明的響應。不管是在城市還是戶外越野，C3-XR都可一鍵切換沙地、雪地、泥地、 ESC關閉、公路等5種路況模式，輕松應對：當駕駛C3-XR在越過戈壁沙地時，沙地模式能幫助輕松擺脫「陷沙」的尷尬；而雪地模式能有效防止輪胎打滑，增加輪胎附著力，帶著風雪夜歸人平安回家；泥地模式能夠將大部分驅動力分配給較高附著力的驅動輪，輕鬆通過泥濘的鄉村公路，盡享山花爛漫時；當恣意穿梭在城市中，Grip Control將隨時根據車主的意願，啟動ESC關閉模式和公路模式，讓操控隨心所欲。
CITROEN CONNECT車載互聯系統猶如一位貼心的生活管家，集智能導航、安全保障、WIFI熱點、資訊娛樂享、無憂養車五大功能於一體。當每天早晨出行前，CITROEN CONNECT便已經自動導航規劃好最優出行路線；當車輛不幸發生碰撞，CITROEN CONNECT將自動定位，連接呼叫中心緊急救援；當在車里等待化妝的女朋友出門時，CITROEN CONNECT可隨時聯動WiFi無線上網，滿足對資訊娛樂的需求；當別人還在抱怨沒時間去檢查車況時，CITROEN CONNECT卻可以按時提供車況檢測報告，真正做到養車無憂。
C3-XR的DCS動態舒適底盤系統，配有同級獨有的可變阻尼減振器，將振動頻率調節至1.05-1.2赫茲，而左右非對稱式懸架設計配合獨有的調教技術，將SUV的操控性和舒適性完美融合！此外，C3-XR裝備的ADML無鑰匙進入系統+一鍵啟動，也將帶來更智能的便捷享受。
5美學設計
編輯

C3-XR的ARTECH美學設計理念，給冰冷的科技注入美學的生命力，讓它成為一款內外兼修的SUV，做到藝術美學與實用科技的完美融合。
融匯了雪鐵龍Artech設計理念的C3-XR，以美學設計成就科技之美。它有著毫不掩飾的時尚炫酷造型，充分滿足當下年輕消費者的個性追求。
接近0.618的黃金分割軸長/軸距比，帶來強烈視覺美感的同時，盡享2655mm超長軸距帶來的越級享受，更平穩，更安全。弧光掠影行李架巧妙的嵌入車身，與側窗完美呼應，形成大「C」的造型，增加了視覺沖擊，75公斤的承載量，強度更高，更耐用。16寸雙色噴漆的流光旋動輪轂猶如錯落有致的有機體，個性十足，其錯層設計和鑽石切割工藝則兼顧了散熱與省油。
1.3平方米沐光全景天幕，在滿足大家對天空無限暢想的同時，也將SUV用戶對渴望自由的態度表達的淋漓盡致。天幕能夠承受5公斤物體自由落體式的撞擊，安全性毫不遜色鋼架車頂。同級獨有的晶翼LED日行燈宛如飛機翼尖，12顆璀璨晶鑽般的LED光源，未來感十足，將C3-XR的魅力指數直接拉高了一個段位，提升了整車豪華科技感與行車時的安全性，長達3萬到5萬小時的使用壽命，絕對可靠耐用。晶炫迴旋尾燈，線條簡潔明快，熏黑的材質更是平添了幾分運動效果，夜間行駛識別度極高，安全醒目。

『陸』 雪鐵龍C5的車系簡介

c5上採用的第三代主動液壓懸掛技術，這是c5車上最大的亮點。它結合了電子學方面的最新技術和全新設計的液壓結構，通過調整車身的離地間隙，既保證了車輛的行駛穩定性，又提高了其通過能力。當車速降低到10km/h以下時，車身高度自動升至最高位置，可達27cm，一般的溝坎障礙都可以輕松越過；當時速超過110 km/h時，車身降至最低離地距離7cm，可以有效降低風阻，行駛更穩定，輪胎抓地更牢，經濟性方面也更節油。在停車熄火時，車身高度也會自動降至最低，啟動車輛後又恢復正常車身高度。
同時c5上還採用了先進的多路傳輸技術，包括4個相對獨立的、內含20個模塊和一個智能控制模塊的網路，內部由公共匯流排連接。該系統可以實現多種自動控制功能，包括燈光照明的自動控制、自動雨刮器、電子泊車輔助裝置、輪胎氣壓自動檢測等等。 外觀方面
黃金分割車身比例、強勁有力的側腰線、雙曲面後風窗玻璃等雪鐵龍風格的外觀設計，不僅讓C5 2012款2.0L尊享型看起來大氣、動感十足，也體現著中高檔車的流行趨勢——飽滿、有張力、有極強的雕塑感。
雖然2012款C5的車身尺寸保持不變，長寬高仍為4805*1860*1458mm，軸距也維持在2815mm的水平，但是新車在外形細節設計上做了一些小改動，例如新車全系都配備了雙透鏡式組合前大燈，並在在車身的側面、車門把手上加入了鍍鉻裝飾，車頂尾部換裝了鯊魚鰭式天線。
動力方面
2012款C5將繼續沿用現款車型所搭載的2.0L、2.3L和3.0L三款自然吸氣發動機，在保留2.0L+5速手動、2.3L+6速手自一體、3.0L+6速手自一體等動力總成的基礎上，2012款將主推換裝全新6速手自一體變速箱的2.0L版本，而這款變速箱與2.3L和3.0L車型所搭載的Tiptronic智能6速手自一體變速箱為相同版本，在提升燃油經濟性方面會有積極的作用，目的是滿足更多入門消費者的需求。
配置方面
作為東風雪鐵龍為2.0L市場專門推出的重量級新車，C5 2012款2.0L尊享型的配置也將按照2.0L市場的最高價值標准打造，自動感應式前大燈、自動雨刮、ESP、定速巡航、座椅電動調節等50大豐富配置實現了同價位車型配置的最高水平，為消費者帶來更加便利、貼心的用車享受，也樹立同級車中的價值新標桿，實現了2.0L消費者用車價值的全面超越。
懸掛性能方面
雪鐵龍的懸架看上去還是普通的前麥弗遜後多連桿，但它在這兩種懸架上的改裝使他們的特點發揮到了極致。首先，前麥弗遜懸架的頂端（就是那個在發動機是里的兩個帽子狀的東西）在該車型上得到了加固——用高強度合金加上螺栓固定，防止了50萬元以下車型的通病——多次沖擊後懸架頂部蓋子變形的麻煩，提高了懸架的壽命。而是他在後懸架上下的功夫。雪鐵龍的後懸架也採用了加固措施——裝在後車軸上，加固了許多。還有他安裝的位置。其他車型為了避免行駛過程中的顛簸造成的橫向力，只能拉大懸掛行程，使其軟弱無力。但雪鐵龍的兩個後減震器裝在「羊角」上，使其既不用過於軟，也不會失去對橫向力的吸收。雪鐵龍後懸掛還有一個優點，就是它採用了拉力車上的高強度L形臂，而不是普遍的V形臂，這也大大增強了他後懸掛的強度。 發動機 橫置3升V型6缸24氣門雙頂置凸輪軸多點式電噴汽油機
排量 2946毫升
缸徑×行程 87.0×82.6(毫米)
最大功率 152千瓦/6000轉/分
最大扭矩 285牛頓米/3750轉/分
最高速度 232公里/小時
加速性能 9.7秒（0-100公里/小時）
耗油量 10.2升/100公里
驅動型式 前置發動機前輪驅動
轉向機構 齒條齒輪式動力轉向
轉彎半徑 5.9米(最小)
變速器 5檔手動變速或6檔自動電控變速
懸掛系統 （前）麥弗遜式獨立懸架、橫向穩定桿，（後）拉臂式獨立懸架、橫向穩定桿
採用電子控制的主動液壓懸掛系統
制動形式 （前輪）盤式 （後輪）盤式
車身尺寸 （長）4805×（寬）1860×（高）1458毫米
軸距 2815毫米
輪距 （前輪/後輪）1584毫米/1551毫米
輪胎型號 225/55 R17
行李箱容積 439升
重量 1710公斤 發動機 橫置2.3升直列4缸16氣門雙頂置凸輪軸多點式電噴汽油機
排量 2267毫升
缸徑×行程 85.0×84.6(毫米)
最大功率 226牛頓米/3750轉/分
最高速度 218公里/小時
加速性能 9.9秒（0-100公里/小時）
耗油量 10.2升/100公里
驅動型式 前置發動機前輪驅動
轉向機構 齒條齒輪式動力轉向
轉彎半徑 5.9米(最小)
變速器 5檔手動變速或4檔自動電控變速
懸掛系統 ：同3.0
採用電子控制的主動液壓懸掛系統
制動形式 （前輪）盤式 （後輪）盤式
車身尺寸 ：同3.0
軸距 2815毫米
輪距 （前輪/後輪）1584毫米/1551毫米
輪胎型號 225/55 R17
行李箱容積 439升
重量 1710公斤 發動機 橫置直列4缸16氣門雙頂置凸輪軸多點式電噴汽油機
排量 1997毫升
缸徑×行程 85.0×88.0(毫米)
最大功率 100千瓦/6000轉/分
最大扭矩 190牛頓米/4100轉/分
最高速度 202公里/小時
加速性能 11.2秒（0-100公里/小時）
耗油量 8.6升/100公里
驅動型式 前置發動機前輪驅動
轉向機構 齒條齒輪式動力轉向
轉彎半徑 5.9米(最小)
變速器 6檔自動電控變速
懸掛系統 ：同3.0
採用電子控制的主動液壓懸掛系統
制動形式 （前輪）通風盤式 （後輪）盤式，ABS、緊急制動輔助
車身尺寸 ：同3.0
軸距 2750毫米
輪距 （前輪/後輪）1530毫米/1495毫米
輪胎型號 195/65R15H
行李箱容積 456升/882升（後座椅背翻轉後）
重量 1325公斤
有效承載 520公斤
允許總重量 3345公斤
配置 前座雙安全氣囊、前座胸部保護雙側安全氣囊、前後座頭部窗簾式雙側安全氣囊、車燈感應自動點亮裝置、尾部障礙距離探測器、後風窗延時加熱、可調後視鏡、有色隔熱前檔風玻璃、雨刮雨水探測器、電動玻璃窗、電動玻璃感應升降（含下雨感應）、電子防盜裝置、遙控中控門鎖、後車門兒童安全鎖、頭枕高度及傾斜度可調、自動空調、多功能顯示屏、延時頂燈、前、後水杯托架、CD音響、電動天窗、前座坐椅電動調節、真皮方向盤、真皮坐椅、中央控制台及車門襯板嵌裝木飾條、車身防擦條、金屬漆、鋁合金車圈等。

『柒』 雪鐵龍C5的懸掛與其他有什麼區別

C5的懸掛系統並沒有使用我們經常所聽到的復雜的概念：什麼空氣彈簧，氣動懸掛等等。在機械規格上，C5採用我們耳熟能詳的前麥弗遜後多連桿設計。不過名字歸名字，整套C5懸掛最大的特點就在於其最基本的機械結構和其他同級車完全不一樣。這種通過基本機械結構而到達目的的方法，也是筆者最為喜愛的方式，因為簡單可靠。現在我們一起來觀察一下其特點。

前後避震器都不直接接觸車身
C5的前後避震都不直接接觸車身。這有兩點好處：減震以及耐用。絕大部分車型的前避震器通過3顆螺栓直接安裝在車架，這樣除了震動被直接傳遞外，還會發生一個問題：長時間震動會導致螺栓固定位的鋼板隆起變形，當變形量過大的時候，前輪的外傾角就不能調整回原來的定位參數，影響性能。這種問題在追求運動的車上出現最頻繁，連寶馬也不例外：寶馬3 E90避震頂上的鋼板比寶馬5的要薄，這種情況就會不時出現。
C5前懸的避震螺栓都是安裝在一頂「帽子」上，然後通過這頂帽子周圍的螺栓再安裝到車架上。這種方式不但可以減少震動，而且通過分散受力，車架即使在高強度的駕駛中也不容易產生變形。
對於後懸來說，絕大部分的避震器頂都是直接和車架連接的。產生的問題和前懸類似。而C5的後懸避震器頂卻是安裝在副車架上，優點也類似於前懸「戴帽子」的方法。

獨特的安裝角
C5的後輪減震器是底盤結構中最容易觀察到與其他車型不一樣的地方。一般車輛的減震器都是採用垂直安裝的方式。而C5的後懸減震器採用橫向大傾角的方式安裝。（其實所有車輛額減震器都不是垂直安裝的，總有一個傾斜的角度，但角度很小，為了方便，我們下文統稱常規的安裝方式為垂直安裝）
對比垂直安裝的減震器，我們會容易理解到：垂直安裝的減震器只能承受上下震動的力量，對於橫向震動力量的消除有所欠缺。另一方面，在車輪跳動時，車輪從來都不是完全垂直運動的，輪距必然會發生變化，也就是說兩邊輪子的距離一會變窄，一會變寬，這些都會產生橫向震動。安裝角度大的減震器能夠消除橫向震動。
此外，我們注意到了減震器在懸掛上的安裝點。一般車輛的減震器都是安裝在懸掛搖臂上，而C5的後懸減震器直接安裝在「羊角」上。由於輪距會不斷地變寬，變窄，直接帶動減震器行程的變化，這種橫向的變化能夠在一定程度上抵消垂直方向的變化，換句話說，看上去被拉長的避震器，實際行程卻是短了。這樣有利於使用更硬的避震器，但懸掛的韌性卻能更好。
一般車型為了獲得更好的韌性，只能通過拉大避震器行程，減少避震器阻尼的方法。這種方法會導致車輛過軟，避震器壽命短的問題。而C5這種大傾角避震器設計有效避免了這個問題。

特殊的避震器阻尼設定
長時間開過C5的用戶都有有一個體驗。車速越高，車輛感覺越穩，過爛路的時候以一個較快的速度飛馳而過，最能體現出懸掛的功力。
這種情況跟懸掛的避震器阻尼設定有一定關系。首先是避震器的回彈阻尼比壓縮阻尼大很多，也就是說C5懸掛在受到壓縮後不急著回位，慢慢來。第二是隨著車輪沖擊障礙物時不同的速度，變速器會自動調節阻尼。低速的時候硬，高速的時候軟。

一次很明顯的例子是在高速公路行駛的時候，筆者在後排稍微開了一下小差，另外一個駕駛的編輯很驚訝地告訴我：剛才過了減震帶，你感覺到了嗎。我表示毫無感覺。（註：那種減震帶不是快到收費站的那種，而是塗紅的警示性減速條，高度比一般的低）
還有的就是「跑拉力」的感覺。由於避震韌性極佳、慮震能力一流，我們忍不住在一些工地爛路上反復體驗。當你輕手輕腳地爬過爛路時，車身隨著路面起伏顛得有點受不了；但如果你加快速度，車身反而愈發平穩，讓人非常有信心。這種避震器調教絕對是雪鐵龍風格。
高強度L臂前懸
C5的前懸是簡單的麥弗遜，不過下臂採用的卻不是同級車上看到的普通叉形臂，而是在場地賽車，例如CTCC上常見的L形臂。這種擺臂的機械強度都會做得很高。通過廠方的資料，我們得知其擺臂是非調質鋼鍛造工藝製造，強度超過了鋁合金、鑄鐵或鋼板焊接件。
特別粗壯的穩定桿
對於機械零件而言，我們往往不容易通過外觀來判斷其特性。對於穩定桿，不同的材質、不同的安裝點，出來的效果都會差很遠，這里我們也不妄加判斷。不過其後懸穩定桿的粗壯程度，在同級車里也是很少見的。

總結：C5的設計理念和其他品牌同級車完全不一樣，獨樹一幟。就是這種完全不一樣的結構設計導致了其特有的駕駛感覺。拉力賽車般的過爛路能力，高速巡航中表現出來的穩定性，讓駕駛者似乎感覺自己駕駛的真的是一台具備拉力素質的法國鐵騎。

『捌』 請問這個帽子是什麼牌子的

淘寶搜索到了

『玖』 周傑倫好像有個什麼MV，就是坐在一輛雪鐵龍概念跑車里唱，然後把衣服上的帽子蓋住頭，請問那首歌叫什麼

那的確是最初推出的概念車
《自導自演》