上虞皮帶式無級變速器批發

A. 急求金屬帶式無級變速器的金屬帶設計

無級變速器的行星齒輪機構採用雙行星齒輪機構，行星架上固定有內、外行星齒輪和右支架，其中右支架是通過螺栓固定在行星架上，外行星齒輪和齒圈嚙合，內行星齒輪和太陽輪嚙合。它們可以實現前進和倒檔。

無級變速機構由金屬傳動帶和主、被動工作輪組成。金屬傳動帶由兩百多個金屬片和兩組金屬環組成，每個金屬片的厚度為1.4mm，在兩側工作輪擠壓力作用下傳遞動力。每組金屬環由9或12片厚度為0.18mm的帶環疊合而成，金屬環的功用是提供預緊力，在動力傳遞過程中，支撐和引導金屬片的運動，有時承擔部分轉矩的傳遞。主、被動工作輪由可動和不動錐盤兩部分組成。

B. 機械式無極自動變速箱cvt

機械式無級自動變速箱的特點是變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，從而能更好地協調車輛外界行駛條件與發動機負載，可充分發揮發動機潛力，提高整車燃料經濟性，它使汽車具有沒有漏洞的牽引性能，從而顯著地提高整車性能。目前多採用鋼帶或鏈條傳動方式進行動力傳遞，

C. 寬v帶式無級變速器適用於哪些工作場所

V形帶可以將錐輪的軸向推力的一部分變成帶的徑向推力，實現V形帶轉動半徑的變化，最終實現變速。

D. 聽說過 機械式智能無級變速器嗎

中國自主知識產權無級變速器
1、洛陽：民營企業洛陽三明實業有限責任公司聘請60多名國內外汽車變速器專家，歷時5年，於2002年攻克該項技術，填補了我國汽車核心零部件研製上的一項空白。今年6月初，實施該項技術產業化的洛陽聯合變速器有限公司掛牌成立，公司總經理劉亞軍。但是目前，由於種種原因（包括自身技術和資金的原因），項目已經陷入停滯。
2、北京：北京維艾迪（VIT）汽車科技有限公司是集汽車領域高新技術研究、產品設計開發、生產於一體的高新技術企業。重點研究領域：汽車無級變速器（CVT）系列，現已形成HN-CVT、TD-CVT、HNL、NKL四大體系，十大系列，50餘種類型，上百種具體款式，公司CVT研發中心經過長達8年深入研究發現並成功建立兩大全新核心理論體系，在此基礎上開發成功了HN-CVT、TD-CVT系列汽車無級變速器。但是，維艾迪（VIT）汽車的無級變速器技術成本過高，在民用行業中的應用性並不大。
3、長沙：由留美專家周雲山教授組建了江麓容大的CVT研發團隊，曾主持完成了國家九五攻關項目和多項國家及省部級科技科研項目，具有多年從事汽車無級變速器產品開發經驗，取得了國內領先、國際先進的研究成果。天津一汽已與公司達成了《合作開發汽車無級變速器技術協議》，委託江麓容大公司開發該廠批量最大的夏利N3及NBC平台系列轎車（威姿、威樂、威志）的無級變速器。目前已經具備量產的能力，由於國內企業相關技術精度的問題，其可靠性和穩定性尚比發達國家相距甚遠，在國內主機廠的應用已經陷入停滯。
4、沈陽：沈陽越士達無極變速器有限公司是由國家「九五」科技攻關項目負責人、沈陽士達機械傳動技術研究所所長、東北大學程乃士教授投資興建的高新技術企業，計劃建設年產能30萬套無級變速器等相關產品的生產研發中心。公司主要從事汽車及通用無級變速器的設計、研製、開發，汽車及通用無級變速器和零部件的生產、銷售，以及相關的試驗設備與零部件製造設備的設計、生產與銷售，擁有6項專利及4項申請專利。但是目前，項目已經渺無音訊。
5、重慶：從2007中國汽車CVT國際學術研討會暨中國齒協CVT工作組成立大會上獲悉，由重慶工學院重慶汽車學院自主研發的汽車金屬帶式無級變速器（以下簡稱CVT）示範生產線已建成。這項技術獲得EM-CVT國家專利，但是量產卻遲遲不能進行。
6、青島：同創偉業科技有限公司。這是一支年輕的隊伍，2008年10月份技術研製成功並經過了初步台架測試，技術一經亮相，便引起國際的廣泛關注。據稱，他們的技術來源於北美汽車研究所，與其他國產技術仿製國外技術不同，他完全摒棄了傳統CVT利用液壓控制系統和電子控制單元進行控制的特點，而是完全採用機械式的控制系統，使現有CVT成本大幅降低（是現有CVT的十分之一左右），節油20%-30%。也就是說，不但汽車能夠自由應用，摩托車也可應用（目前，摩托車電控CVT由於成本問題推廣受限）。據公司內部人士透露，此技術已經申請美國、日本、德國等世界發達國家專利。如果此技術屬實，則將是世界汽車業的革命性變革。

E. 鋼帶式無級變速器的介紹

鋼帶式無級變速器，是利用鋼帶在鋼帶輪上直徑的變化來進行無級變速的變速器。

F. 有級式和無級式變速器傳動比區別

變速器是能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比的齒輪傳動裝置。又稱變速箱。變速器由傳動機構和變速機構組成，可製成單獨變速機構或與傳動機構合裝在同一殼體內。傳動機構大多用普通齒輪傳動，也有的用行星齒輪傳動。普通齒輪傳動變速機構一般用滑移齒輪和離合器等。滑移齒輪有多聯滑移齒輪和變位滑移齒輪之分。用三聯滑移齒輪變速，軸向尺寸大；用變位滑移齒輪變速，結構緊湊，但傳動比變化小。離合器有嚙合式和摩擦式之分。用嚙合式離合器時，變速應在停車或轉速差很小時進行，用摩擦式離合器可在運轉中任意轉速差時進行變速，但承載能力小，且不能保證兩軸嚴格同步。為克服這一缺點，在嚙合式離合器上裝以摩擦片，變速時先靠摩擦片把從動輪帶到同步轉速後再進行接合。行星齒輪傳動變速器可用制動器控制變速。變速器廣泛用於機床、車輛和其他需要變速的機器上。機床主軸常裝在變速器內，所以又也叫主軸箱，其結構緊湊，便於集中操作。在機床上用以改變進給量的變速器稱為進給箱。 汽車變速器是通過改變傳動比，改變發動機曲軸的轉拒，適應在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。通俗上分為手動變速器（MT），自動變速器（AT），手動/自動變速器，無級式變速器。 變速器是汽車傳動系中最主要的部件之一。變速器的分類 1、按傳動比的變化方式劃分，變速器可分為有級式、無級式和綜合式三種。 （a）有級式變速器：有幾個可選擇的固定傳動比，採用齒輪傳動。又可分為：齒輪軸線固定的普通齒輪變速器和部分齒輪（行星齒輪）軸線旋轉的行星齒輪變速器兩種。 （b）無級式變速器：傳動比可在一定范圍內連續變化,常見的有液力式,機械式和電力式等。 （c）綜合式變速器：由有級式變速器和無級式變速器共同組成的，其傳動比可以在最大值與最小值之間幾個分段的范圍內作無級變化。 2、按操縱方式劃分，變速器可以分為強制操縱式，自動操縱式和半自動操縱式三種。 （a）強制操縱式變速器：靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。 （b）自動操縱式變速器：傳動比的選擇和換檔是自動進行的。駕駛員只需操縱加速踏板，變速器就可以根據發動機的負荷信號和車速信號來控制執行元件，實現檔位的變換。 （c）半自動操縱式變速器：可分為兩類，一類是部分檔位自動換檔，部分檔位手動（強制）換檔；另一類是預先用按鈕選定檔位，在採下離合器踏板或松開加速踏板時，由執行機構自行換檔。變速器的功能 （1）改變傳動比，滿足不同行駛條件對牽引力的需要，使發動機盡量工作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。在較大范圍內改變汽車行駛速度的大小和汽車驅動輪上扭矩的大小。由於汽車行駛條件不同，要求汽車行駛速度和驅動扭矩能在很大范圍內變化。例如，在高速路上車速應能達到100km/h，而在市區內，車速常在50km/h左右。空車在平直的公路上行駛時，行駛阻力很小，則當滿載上坡時，行駛阻力便很大。而汽車發動機的特性是轉速變化范圍較小，而轉矩變化范圍更不能滿足實際路況需要。 （2）實現倒車行駛，用來滿足汽車倒退行駛的需要。實現倒車行駛汽車，發動機曲軸一般都是只能向一個方向轉動的，而汽車有時需要能倒退行駛，因此，往往利用變速箱中設置的倒檔來實現汽車倒車行駛。 （3）中斷動力傳遞，在發動機起動，怠速運轉，汽車換檔或需要停車進行動力輸出時，中斷向驅動輪的動力傳遞。 （4）實現空檔，當離合器接合時，變速箱可以不輸出動力。例如，可以保證駕駛員在發動機不熄火時松開離合器踏板離開駕駛員座位。變速器的構成 變速箱由變速傳動機構和變速操縱機構兩部分組成。變速傳動機構的主要作用是改變轉矩和轉速的數值和方向；操縱機構的主要作用是控制傳動機構，實現變速器傳動比的變換，即實現換檔，以達到變速變矩。變速器的原理 機械式變速箱主要應用了齒輪傳動的降速原理。簡單的說，變速箱內有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換檔行為，也就是通過操縱機構使變速箱內不同的齒輪副工作。如在低速時，讓傳動比大的齒輪副工作，而在高速時，讓傳動比小的齒輪副工作。

G. 汽車金屬帶式無級變速器(CVT)與收割機上用的液壓無極變速(HST)有什麼不同

的液壓無極變速(HST)
液壓泵通過換向閥管路連接液壓馬達構成無級變速機構。在使用中將需要變速的電機和液壓泵傳動連接，通過調節液壓泵輸出的液壓油的壓力和流量來調節液壓馬達的輸出轉速，即可進行無級變速。液壓泵輸出的液壓油的壓力和流量成反比，這樣本實用新型可以恆功率工作，能夠使機器運轉變速平穩，調速准確，而且噪音小，傳動效率高
金屬帶式無級變速器(CVT)
金屬帶式無級變速器主要是由起步離合器、行星齒輪機構、無級變速機構、控制系統和中間減速機構構成。 無級變速器的行星齒輪機構採用雙行星齒輪機構，行星架上固定有內、外行星齒輪和右支架，其中右支架是通過螺栓固定在行星架上，外行星齒輪和齒圈嚙合，內行星齒輪和太陽輪嚙合。它們可以實現前進和倒檔。
收割機上用的液壓無極變速(HST)主要克服在惡劣爛泥下運行的大轉矩。所以採用力大矩變速器
汽車金屬帶式無級變速器(CVT)汽車主要是要調速要快不必考慮力矩問題。所以採用小力矩高速變速器。